När vi utgav de första numren av RFN med början under hösten 1997, var avsikten att inleda med den historiska utvecklingen mot allt mer ökade erfarenheter för att på så sätt öka kunskapen om främst gyroplan. Vi började då med Cierva`s utveckling av sin autogiros som skett med utgång från det läge då det inte fanns nogot nämnvärd dokumentation, inga utprovade räknemetoder eller andra publicerade erfarenheter från tidigare försök att flyga med rotorplan om vi bortser för viss kunskap om autorotation. Efter som intresset för denna form av rotorflyg var mycket stort, avråddes från att skriva ingående om den historiska utvecklingen och erfarenheterna från dessa. Det behövdes istället en ingående förklaring av aktuella tidslägets krav på bl.a. tekniska förklaringar, men också råd och anvisningar om flygträning och flygning med gyroplan. Efter som amatörbyggnad av gyroplan innebär viss kunskap om material och hållfasthetsberäkningar kom detta ämne att ingå som serie i medlemstidningen. Det flesta tekniska artiklar började ganska blygsamt där vi försökte få fram det allra viktigaste. Senare utökades dessa till att vara mer ingående och omfattande där vi också visade typexempel på beräkningar och erfarenhetsmässiga vunna erfarenhetsvärden som t.ex. rotorbelastning, bladens soliditet, verkande krafter etc.
Behovet av snabb spridning av aktuell gyroplanteknik medförde att vi inte kunde fortsätta det planerade tidsschemat för innehållet i RFN på sätt som inneburit en ” ta det från början” inriktning vilket gav en viss ” vilsenhet” utan helt raka linjer sätt som är typiskt för facktidningar. Nu har vi emellertid kommit så långt att vi kan återgå till den ursprungliga artikelserien om den tekniska utvecklingen, där vi inleder med Cierva`s erfarenheter och ger kända förklaringar fram till nutid.
Givetvis kommer vi inte att visa detta som en redovisning av alla de gyroplanskonstruktioner som funnits, utan endast till sådant som verksamt bidrag till den numer erfarenhetsmässiga tekniken, tillämpad på gyroplan i främst den amatörbyggda kategorin. För den sopm vill studera de olika gyroplantyperna som förekommit i England, Skottland, USA, Tyskland, Ryssland, Japan, m.fl. Vi kan hänvisa till en ganska nyutkommen bok med titeln “Cierva Autyogiros” författad av Peter W Brooks, utgiven 1988 av Air Publishing Ltd 7 St John`s Hill Shrewsbury SY 1 England. Detta är den mest kompletta boken om olika autogirotyper som utgivits i populärform och innehåller 384 sidor. Vi nämner denna bok eftersom många frågar efter literatur om gyroplan.
Idet följande kommer vi att främst avhandla utvecklingen av rotor och rotorteknik som urgjort det största problemet under utveckling fram till nutid där vi, för lätta ensitsiga gyroplan, inte har några problem med betydelse av speciellt tvåbladiga rotorer av halvstel typ. Vi känner de normalvärden där dessa rotorer atbetar bäst. Vi känner också betydelsen av profilform, disklast, sidförhållande och soliditet samt har säkra formler för beräkning av dessa siffervärden då vi väljer rotor för specifikt lätt gyroplan. Vi har också godtagbar kunskap om inverkan av rotorns diameter, som om den ökas kommer att ge lägre lägsta fart med obetydligt ökad högsta fart. Bladkorda är mera känsligt där ökad korda ger ökad stigförmåga och lyftkraft men också lägre fart kontra erfoderlig motoreffekt på grund av kraftigt ökat motstånd. Varvtalet kan anpassas inom rimliga gränser med rotordiametern, kordan och den fast inbyggda bladpitchen vilket är av största betydelse för vibrationsnivån och därmed för tillåten drifttid med hänsyn till utmattning.
Vi har nämnt rotorn för lätta, ensitsiga gyroplan. Men hur är det då med större och yyngre gyroplan som kommer allt mer i tvåsitsigt utförande? Svaret ät att för den förra kategorinkan ha en rotordiameter av upp till 25 fot, korda upp till 7,5 tum och rotorlast upp till 1,25 lbs/ fot2 som normalvärde. För tyngre gyroplan i tvåsitsigt utförande med tvåbladig rotor av vaggtyp ökar problemen eftersom roton måste ha större diameter och korda vilket ökad vibrationsnivå. Likaså att flappningsleden måste placeras så högt över bladnavet att inte så kallad översling uppstår. Det senare nämnt för att ingen skall förledas tro att exempelvis ett rotorhuvud för Humlan kan användas för tvåsitsiga gyroplan.
