Aero Friedrichshafen 2018
Efter förra årets många nyheter på rotorfronten verkade det i år vara litet av ett mellanår då många tillverkade verkar vila på hanen inför kommande uppgradering av befintliga modeller med den nya större 915-motor från Rotax. Många flaggade redan under förra årets mässa att uppgraderingar av olika modeller med nya motorn var på gång. Ursprungligen skulle 915-motorn ha släppts för leverans i december 2017 men har blivit kraftigt försenad. Det senaste budet verkar vara att den ska börja levereras någon gång under sommaren 2018.
Om leveranstiden på motorn kan hållas så räknar bl.a. tyska Auto Gyro, som bl.a. tillverkar MTO sport att kunna släppa en uppgraderad version av Cavalon med 915-motor under tredje kvartalet i år. På mässan var istället den stora nyheten hos tyskarna ett nytt rotorhuvud för MTO Sport och Calidus med en uppgraderad spinn-up som ska klara av att förrotera till 300 rpm. Bland annat så har man bytt ut svetsade delar i rotorhuvudet mot frästa delar av aluminium, monterat en mindre rotorkrans och sänkt höjden till teterbulten.
Rotorvox – ”The Buisiness Class Gyroplane”, med sitt koncept med en side-by-side gyro i där man satsat på komfort för ett premiumsegment av marknaden, har jobbat vidare och har kommit förbi prototypstadiet och börjar närma sig tillverkning. Med en prislapp på 160´ Euro och ganska ordinära prestanda med cruise på 130 km/h, 220 kg lastkapacitet och 500 km i räckvidd återstår dock att se om de kan lyckat med att hitta en egen ”Mercedes nisch”, som de själva uttrycker det.
Polska Trendak som inte var representerade på mässan förra året var nu på plats och presenterade bl.a. sin modell Taifun som till utseende och komfort är mycket lik Rotorvox men till ett mer ”gynnsamt” pris. Exakt vad gynnsamt pris innebär gick dock inte att få svar eftersom deras säljrepresentant inte var det på plats. Med tanke på att Taifuns systermodell Tercel ligger på ca 98´Euro så bör Taifun gissningsvis hamna i samma härad. Taifun ska ha en cruisehastighet på 170 km/h, VNE på 210 km/h och 240 kg lastkapacitet och en räckvidd på 800- 1000 km vilket gör den till en stark konkurrent till inte bara Rotorvox utan även många andra side-by-side maskiner. Trendak presenterade även en version av Taurus för polis och övervakning med plats för 3 personer med en MTOW på 650 kg. Återstår att se om den kan köpas som civil version.
Italienska Magni har tagit fram en inbyggnad av rotorhuvudet som ska ge aerodynamiska fördelar redan vid cruisehastighet i form av bl.a. mindre luftmotstånd. Rycket gick redan på förra årets mässa att de klurade på en ny modell, men tyvärr stod ingen ny modell på pallen i år heller. Kanske väntar de också på nya 915-motorn.
ELA hade inte heller några större nyheter utan hade istället satsat på en spektakulär serie på 10 ex. i full krom av sin senaste modell 10 Eclipse, som nyligen även hittat till Sverige i två exemplar.
De två egentliga nyheterna på mässen stod istället det schweiziska konceptet Aventura- S och brittiska Chimera för.
Aventura- S är tänkt som en robust flygande Jeep där man sitter side-by-side i en kolfiberkabin med en speciell stötupptagande konstruktion. S-et i namnat är även tänkt att stå för just ”Security”. Maskinen väger tom in på 280 kg och är tänkt att ha en 915 motor och en MTOW på 560 kg. Man kan få med sig 135 liter bränsle i fyra löstagbara tankar och räckvidden är angiven till 1000 km. Under tanken finns ett lastutrymme som ska klara 100 kg last. Man kan välja längd på rotorn mellan 8,4 och 8,8 m. Mycket av utveckling av konceptet har lämnats ut som elevprojekt till högskolan i Zürcher (ZHAW). Det finns ännu inget angivet pris på maskinen och när maskinen visades på mässan hade den inte heller varit i luften. (Den skulle provflygas efter mässan och gjorde sin Jungfrutur den 12 maj).
Däremot hade Aventura- S en flygsimulator med mock-up och VR-glasögon på plats där alla hugade våghalsar kunde få prova att ta en tur under kraftledningar med tillhörande lågsniff runt tornet, men fortfarande med hedern och flygcertet i behåll. Programvaran visade sig dock vara för någon modell av fast vinge, men med pålagd gyro-layout. Vilket gjorde att den riktiga gyrokänslan inte helt infann sig. Trots att det skulle vara en gyrokopter av modell lastskepp som man flög så var det t.ex. inga problem att göra en looping med den. Med den ständigt växande marknaden för gyrokoptrar är det litet anmärkningsvärt att det ännu inte är någon satsat på att göra en riktigt bra flygsimulator för gyrokoptrar i samma kvalitet som Condor för segelflyg. Förhoppningsvis kommer det så småningom.
Chimeras Aviations grundare Barry Jones är samma person som för ett par år sedan besökte mässan med sin väldigt annorlunda maskin ”Bulldogg” som var en autogyro med en traditionell flygkropp med stjärnmotor i nosen och rotorn upphängd på en båge från fenan. Han var nu tillbaka med ytterligare ett väldigt speciellt projekt.
Hans nya projekt är ett ”spinn off” från utvecklingen av Bulldoggen. Med motorn fram och rotorn upphängd bakifrån var det inte möjligt att driva upp rotorn på bulldoggen med hjälp av motorn utan det behövdes en separat elektrisk spinn-up för det jobbet. För att testa konceptet byggde Barry därför en testrigg genom att helt enkelt bort vingen på en vanlig trike modell UL-A, och sätta dit rotor och elektrisk spinn-up istället.
Testriggen Har han ni utvecklat vidare till ett eget koncept som han kallar ”Dragon”. Det är i princip en trike modell UL-A med vanlig styrbygel där man tagit bort vingen och ersatt den med en rotor. Motorn på ekipaget är en tysk boxermotor med insprutning på 115 Hk från firman ”Take off”. Den har bl.a. 3-stegs katalysator, höjdsensorstyrd insprutning och centrifugalkoppling till propellern, vilket innebär att man kan starta motorn utan att propellern snurrar. Det tillsammans med elektrisk spinn-up gör att man inte behöver varva upp motorn vid förrotation av rotorn, vilket gör att man i sin tur kan förse den med pontoner och använda den på snö och is utan att maskinen börjar röra på sig framåt när man förroterar. Risken för att någon skadas vid motorstart och varmkörning minskar även betydligt eftersom propellern då står stilla.
Den spontana frågan man ställer sig när man ser skapelsen är om regelverket kommer att se den som en UL-A eller en UL-B maskin. Eftersom den är utrustad med en liten fena med roder kopplat till pedaler så kommer den dock sannolikt att gå in som UL-B i Sverige, vilket den även är klassad som i Storbritannien. Priset var ännu inte satt vid mässan, men Barry gissade att det kommer att ligga på samma nivå som vanliga tvåsitsiga gyrokoptrar av tandemmodell.
På helikopterfronten var det inte heller några tsunamiskapande nyheter. Den tyska regelverket för UL-helikopter är nu på plats och de första maskinerna har registrerats in. Den tyskutvecklade coaxialkonceptet CoAx2D var först med att registrera en UL-helikopter och deras maskinerhar redan börjat användas för skolning. CoAx2D har bl.a. på grund av sitt ganska komplexa rotorsystem med dubbla rotorer även utvecklat ett eget system för underhållet där men bultar loss hela rotorsystemet och skickar iväg till fabriken och under tiden kan sätta dit ett ersättningssystem, vilket borgar för ökad teknisk säkerhet.
Det franska UL-helikopterkonceptet HTC 130, som har satsat på en hopbyggd dubbelmotor tillsammans med en utskjutbar räddningsskärm ovanpå rotorn har kommit vidare från prototyp till en mer färdig maskin och har även uppdaterat med en välbehövlig designändring av kabinen som tidigare mest såg ut som om något som var skulpterat med yxa och fogsvans. Certifiering av maskinen är enl. uppgift planerad vara klar i augusti, sedan återstår att se när den kan komma i produktion.
En helt ny helikoptermodell med namnet Zefhir avtäcktes även på mässans. Zefhir är en 2-sitsig maskin i normalklassen med en MTOW på 700 kg och gasturbin. I en pressrelease från maj 2018 skriver de att de räknar med att den tyska UL-gränsen ändras till 600 kg inom de närmaste månaderna och att de därför har påbörjat anpassningen av maskinen till 600 kg MTOW. Zefhir är även utrustad med en ballistisk fallskärm som personalen på plats tyvärr inte kunde lämna någon mer information om.
Den stora frågan är vilket viktgräns som kommer att gälla för UL-helikopter när klassen införs i Sverige? Blir det en egen nationell gräns eller hamnar den i paritet med övriga Europa på 600 kg?
Helt klart är dock att efterhand som 600 kg införs för UL-blocket i olika länder så kommer det drastiskt att förändra arenan för UL inför 2019 års flygmässa i Friederichshafen.
Text & Bild
Thomas Augustsson
