luftfartyg samt förändrat sätt att förnya luftvärdigheten för luftfartyg
med nationella luftvärdighetsbevis”
Transportstyrelsens diarienummer:
– TSF 2021-93
Inskickat till Transportstyrelsen:
– Remissvar inskickat 2021-08-31 via [email protected]
Bakom synpunkterna står:
Henric Endoff
såsom Styrelsemedlem i Svenska Rotorflygklubben och som privatperson
Villan, Hörningsholm
153 93 MÖRKÖ
Tfn: 070-542 2832
Mejl: [email protected]
Övergripande kommentarer
– Lämnade synpunkter i detta remissvar berör framförallt NLH-aspekten av
lagstiftningen eftersom det är där jag har mitt intresse, men kan även översättas till
att avse NUH. Dock finner jag NUH-lagstiftningen överflödig därför att:
1. NUH och NLH är teoretiskt definierade begrepp som inte har någon betydelse
i praktiken när det gäller typcertifiering, utbildning eller underhåll.
2. Det finns ingen NUH i Sverige idag
3. Det saknas därmed praktisk betydelse att skilja på NUH och NLH i vilken typ av
lagstiftning det än vara månde. En eftersträvan att hålla dessa åtskilda är av
akademiskt intresse och bidrar endast till att komplicera lagstiftningen.
– Ur ett NLH-perspektiv är de två dokumenten Nationella luftvärdighetshandlingar och
Underhåll & reparation synnerligen komplicerade att förstå. Det krävs extraordinära
förkunskaper för att möjligen förstå vem som har ansvar för NLH i vilka avseenden
och vad en ägare/brukare får göra med en NLH och hur mycket det täcker av de krav
som ställs på en nationell luftvärdighetsdeklaration, samt nationellt flygtillstånd. Ett
flödesschema som tydliggör de viktigaste händelserna i en NLHs liv avseende
luftvärdighetshandlingar och UH & Rep är önskvärt.
– Även om jag inte är en expert på alla detaljer i Part ML, så förefaller remissen ha en
detalj- och restriktionsnivå som i flera fall väsentligen överstiger Part ML. Det kan väl
ändå inte vara TS avsikt? I en tid när EASA, med sin Executive Director Patrick Ky i
spetsen, aktivt i åratal drivit frågan om förenklingar för allmänflyget, förefaller TS
med denna remiss vilja gå åt motsatt håll. Därför är det min starka uppfattning:
1. att i första hand hela remissen omarbetas med avsikten att ägar-
brukarunderhåll för NLL tillåts i linje med vad som gällt för ultralätta
flygplan tidigare.
Allmänflygkollektivet är genuint trött på att utföra mer admin och acceptera
högre kostnader som har sitt ursprung i myndighetens iver att detaljreglera.
Det saknas hållbara argument för att NLF/NLH/NLS skall kräva ett mer
detaljreglerat underhåll än NUF/NUH/NUS. Till och med
Konsekvensutredningen misslyckas fullständigt med att framföra fakta i
ärendet. De tämligen generella påståendena som däri anförs för att skärpa
underhållet är påfallande lättviktiga och mer av karaktären ’tyckanden’ än
’fakta baserat på statistik’. Varför reglera sönder det nationella lätta
allmänflyget när vi har ett mångårigt system för underhåll av ultralätta
flygfarkoster som fungerat påfallande väl?
2. att i andra hand lagstiftningen för NLH avseende underhåll och luftvärdighet
är en spegel av det regelverk som kommer gälla för NLF.
Argumentet som understundom har framförts i enskilda samtal med TS om att en NLH lånar teknik från normalklassade helikoptrar och därför behöver underhållas i linje med normalklassade helikoptrar, är precis lika relevant som att en Dynamic WT 9 lånat teknik från normalklassade fastvingeflygplan. Ändå underhålls en Dynamic enligt helt andra regler än en PA28.
Symmetri bygd på logik i lagstiftningen efterlyses!
– Tiden för remissvar har varit förbluffande kort: jag fick utskick av remissen från TS
onsdagen 25 augusti och svaret skall vara inne tisdag i veckan därpå, dvs. 6 dagar. Att
lämna ett välunderbyggt och välformulerat remissvar på ett förslag av den
omfattning och komplexitet som detta kräver tid för diskussioner, research,
funderingar och övervägande. Att dessutom den ansvarige för remissen haft
semester från dagen då jag fick remissen till dagen innan remissvaret skall vara
inlämnat ökar inte förutsättningen för att man skall ha förstått remissen korrekt och
därmed lämnat korrekta synpunkter.
– Remissen består av tre dokument/förslag:
1. Transportstyrelsens föreskrifter om nationella luftvärdighetshandlingar
2. Transportstyrelsens föreskrifter om organisationer som svarar för den
fortsatta luftvärdigheten
3. Transportstyrelsen föreskrifter om allmänna råd om underhåll och reparation
av luftfartyg
De kommenteras under separata rubriker på följande sidor, men benämns
kollektivt Förslaget.
Detaljkommentarer
1. Transportstyrelsens föreskrifter om nationella luftvärdighetshandlingar
– 2 §: Addera definition för ”Nationellt flygtillstånd”.
– 4 § och 15 §: Baserat på bästa kunskap är det min uppfattning att en EU registrerad
nationellt reglerad luftfarkost, t.ex. en gyrokopter, idag kan framföras fritt i Sverige
under max tre månader utan något tillstånd från TS om den är registrerad i något
annat EU-land. Den bestämmelsen är reciprok EU-medlemsländerna emellan.
Dessutom kan ägaren till samma luftfartyg ansöka hos TS om dispens för att framföra
luftfartyget efter eget gottfinnande (givetvis beaktande gällande flygregler) under 1
år i Sverige. Erfarenhetsbaserad information i ärendet indikerar att sådan dispens
vanligen regelmässigt har beviljats av TS.
4 § synes behålla 3-månadersregeln, medan 15 § effektivt sätter stopp för gällande
praxis om ett-åriga dispenser för allmänt nyttjande av utlandsregistrerad flygfarkost.
Är detta TS avsikt? 18 § ger dock ett utrymme för ett högst ettårigt undantag – men
då endast under ett flygutprovningsprogram.
– Bilagan på sid 11-14 innehåller fyra flödesscheman. Inget av dem har en rubrik som
kopplar dem till NLF eller NLH. Stark önskan om att bilagan kompletteras med detta
vilket gör det enklare att förstå hur procedurerna ser ut för dessa typer av
luftfarkoster.
2. Transportstyrelsens föreskrifter om organisationer som svarar för den fortsatta
luftvärdigheten
– Inga synpunkter.
3. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om underhåll och reparation av
luftfartyg
– Ur ett NLH-perspektiv: ett exceptionellt komplicerat dokument med restriktiva
detaljregleringar som i flera avseende överstiger Part ML.
– Stark önskning om att det principiella upplägget för underhåll av NLH jämställs med
NLF. Det saknas starka och välunderbyggda argument för att särskilja dessa klasser.
Refererar till hur Tyskland har organiserat sitt underhåll av nationellt reglerade
helikoptrar. De har i skrivande stund 2,5 års erfarenhet av sin lagstiftning på
området.
– Sid. 8, Tabell 1, första raden, sista kolumnen: Varför NLO? Hur kan en NLO vara mer
kompetent än en helikoptertillverkare när det gäller att ta fram ett
underhållsprogram för just den helikopter som tillverkaren säljer?
– Sid. 10, 6 §, punkt 1: ”1. Minst var 100:e gångtimme, eller vid kortare tid om detta
föreskrivs genom luftvärdighetsdirektiv eller av tillverkaren, kontrollera att motorn
inte har korrosionsskador, kontrollera att cylindrarnas täthet är normal genom
läckningsprov och…”
Synpunkter: Motorer i NLL maskiner kommer i ökad utsträckning vara av typen
insprutning med datastyrd tändning än av den kraftigt föråldrade förgasartypen. De
mer tidsenliga motorerna kan ha loggning av motorvärden som med stor
noggrannhet identifierar avvikelser. Att mäta t.ex. ingastrycket eller göra
korrosionskontroller på motorer med loggfiler för motorvärden bör inte vara
obligatoriskt. Motortillverkaren har störst kunskap om vad som behöver göras när
och hur. Således: uppgradera motortillverkarens status vs. TS när det gäller denna
punkt, dvs. motortillverkare skall kunna föreskriva vad som krävs för 100h-kontroller.
– Sid. 10, 6 §, punkt 4: ” 4. oljefilter och magnetplugg vid kontroll inte innehåller spår
av metallpartiklar.”
Synpunkter: Beroende av mätmetod finns det alltid spår av metallfragment i oljan,
även om dessa spår inte går att se med blotta ögat. Motortillverkarens föreskrifter
om hur stor förekomst av metallfragment som motsvarar normal förslitning skall ha
företräde framför denna punkt i Förslaget.
– Sid. 12, 5 §: Kontroll av fartmätare var 24:e månad är en onödig kostnad för NLL som
används för VFR-flygning dager. Det är mer rimligt att det är ägare/brukares ansvar
att fartmätarens funktion kontrolleras. Detta kan göras på flera sätt utan att behöva
detaljregleras av en TSF.
– Sid. 12, 6 §: Prov och underhåll av en magnetkompass. Föreskrifterna känns helt och
hållet rimliga och anpassade för IFR-flygning, men är en kraftfull ’overkill’ för NLL
VFR-flygning dager. Således: verklighetsanpassa förslaget genom att stryka alla
referenser till VFR-flygning dager.
– Sid. 16, 12 §: Här önskas det starkt en direkt kopiering av texten för NLF och NLS som
återfinns i 10 §. Symmetri i lagstiftningen eftersträvas.
Första meningen: ”Underhåll och mindre reparationer på NUH och NLH får även
utföras….”. Ordet ”även” innebär att någon annan också för utföra denna typ av
arbete – men vem? Paragrafen ger ingen vägledning. Eller är det så att det är en AUB-
verkstad som åsyftas? Om så är fallet: förtydliga skrivningen.
– Sid. 20, 8 kap. Specialarbeten, 2§: Anger att oförstörande arbete med färgindikering
kräver ett flygteknikercertifikat. Ej önskvärt. Motivering:
Oförstörande provning borde ej klassas som ett specialarbete på vissa komponenter
då rotorblad och ram kan vara tillverkade av material som kräver periodisk kontroll
med penetrerande sprickindikator. Detta måste ses som ett arbete i nivå med att
byta tändstift – man sprayar på en färg, torkar av, sprayar på en annan färg varvid ev.
sprickor i materialet syns tydligt. Bättre är att sprickindikering görs ofta i
förebyggande syften än blir en kostsam process.
– Sid. 23, Ikraftträdande och övergångsbestämmelser, 1- Denna författning träder
ikraft den 4 mars december 2022: stryk ”december”.
– Sid. 37, Bilaga 3: Starkt önskemål om att flytta NLH från Underhållsgrupp I till
Underhållsgrupp II och jämställ dem med NLF. Symmetri i lagstiftningen eftersträvas.
– Sid. 27, Bilaga 2:
Om NLH och NLF jämställs (enligt vad som begärts ovan) så är denna bilaga irrelevant
för NLH.
För ordningens skull behövs det göras ett par påpekanden angående viss brist på
symmetri i det begränsade pilot-ägare/brukarunderhållet som anges i den första
tabellen, vilken torde gälla normalklassade nationella luftfartyg i Underhållsgrupp II
och III (bra om tabellen tydligt anger vilken typ av luftfarkost som den avser) vs. den
andra tabellen som börjar på sid. 31 och föreslås gälla ”helikopter”, men det anges
inte vilken typ av helikopter. Bilaga 2s rubrik nämner NUH och NLH, således blir det
tydligare om man ändrar ”helikopter” till ”NUH och NLH”.
ATA 28 i ’flygplanstabellen’ listar bränslefilter – rengöring och utbyte. Motsvarande
punkt saknas i ’helikoptertabellen’.
ATA 62 i ’helikoptertabellen’ listar demontering och återinstallation av
huvudrotorblad. Detta är bra eftersom det medger kontroll av infästningspunkterna,
möjliggör detaljgranskning av hela rotorbladet samt transport av helikoptern på släp
efter bil.
Små helikoptrar har stjärtrotorn nära marken och därmed drar de lätt in föroreningar
som på sikt förstör stjärtrotorbladen behov av att byta ut blad med kantskador
kan lätt förutses. Således: Addera en ATA XX som lyder: ”Stjärtrotor: Demontering
och installation av stjärtrotorblad som är utformade för demontering utan att detta
kräver användning av specialverktyg.”
– ATA 74 i ’flygplanstabellen’ listar: Tändstift – demontering, rengöring, justering och
återinstallation. Addera denna punkt i ’helikoptertabellen’.
– ATA 75 i ’flygplanstabellen’ listar: Kylvätska – påfyllning av kylvätska. Addera denna
punkt i ’helikoptertabellen’.
– ATA 79 i ’helikoptertabellen’, andra boxen lyder: ”Olja – byte eller påfyllning av
motorolja”, addera i direkt anslutning: ”samt olja i MRG (Main Rotor Gearbox) och
TRG (Tail Rotor Gearbox)”.
Motivering: detta är standardunderhåll i helikoptrar och utförandet är synnerligen
enkelt baserat på hur moderna NLH är konstruerade. Komplexiteten i utförandet
skiljer sig inte från att byta motorolja: öppna en skruv och tappa ur, skruva åt.
Kontrollera magnetpluggen. Öppna en annan skruv och fyll på rätt oljetyp till märke,
skruva åt. Starta, kontrollera ev. läckage, läs av löpande att oljevolymen är rätt.
– Båda tabellerna saknar följande standardunderhållspunkt av synnerligen låg
komplexitet: ”Luftfilter – utbyte eller rengöring och återinstallation”.
Tack för möjligheten att få lämna synpunkter på Förslaget.
Med vänlig hälsning,
/Henric Endoff
Styrelsemedlem i Svenska Rotorflygklubben
